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28/01/2014 -
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Inovar-Auto protege o lucro de montadoras
 
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Após o primeiro ano de vigência do Inovar-Auto, programa desenhado pelo governo brasileiro (com grande ajuda das montadoras) para aumentar a inclusão tecnológica e a competitividade da indústria automotiva nacional, percebe-se que não foi atacado nenhum dos problemas que jogam para baixo a eficiência dessa indústria. Os custos de produção, por variados e bem conhecidos motivos, continuam tão altos quanto sempre foram, bem acima dos principais países concorrentes. E a produtividade continua em queda livre. 

Nos últimos 10 anos, a fabricação de veículos subiu 61% no País, de 2,3 milhões de unidades em 2004 para 3,7 milhões em 2013. Ao mesmo tempo, nesse mesmo período a produção por trabalhador subiu míseros 8,5%, passou de 25,9 para 28,1 veículos produzidos por pessoa empregada nas montadoras, com salários crescentes. "Esse número dá uma boa medida da falta de produtividade da indústria automotiva nacional. O problema é que o Inovar-Auto não traz nenhuma medida para combater isso, que é o principal fator da baixa competitividade internacional", avalia a consultora Letícia Costa, sócia-diretora da Prada Assessoria, especializada no setor automotivo. 

Em um ambiente de tão baixa competitividade, o resistente interesse das montadoras estrangeiras em continuar investindo no aumento da produção no Brasil só pode ser explicado por uma palavra: o lucro. Aliás, apenas nos últimos quatro anos, os fabricantes de veículos remeteram em lucros às suas matrizes a significativa soma de US$ 15,4 bilhões, levando em conta só os registros oficiais do Banco Central, e em 2013 voltaram a ser o setor que mais enviou dividendos ao exterior. 

Na prática, portanto, o que o Inovar-Auto fez até o momento foi proteger o lucro de montadoras ineficientes instaladas aqui, ao impor altíssima sobretaxação aos concorrentes importados, de 30 pontos porcentuais extras do IPI já calculados sobre 35% de imposto de importação. 

A promessa de evolução tecnológica trazida pelo programa também não resiste a uma análise mais profunda. O mecanismo foi usado apenas como cortina de fumaça, para dar ao protecionismo adotado pelo governo uma roupagem de incentivo a pesquisa e desenvolvimento - e assim driblar as regras da Organização Mundial do Comércio (OMC). 

As obrigações de investimentos mínimos em desenvolvimento e engenharia previstos pelo regime automotivo são insuficientes para recuperar competitividade. A indústria automotiva é o terceiro setor no mundo que mais investe em pesquisa. As maiores montadoras e fabricantes de sistemas aplicam nisso de 3% a 5% de seu faturamento. Enquanto isso, o Inovar-Auto exige apenas das montadoras investimento mínimo em P&D que começou em risível 0,15% da receita bruta em 2013 e sobe para 0,5% em 2017, além de aplicação em engenharia e tecnologia industrial básica de 0,5% em 2013, chegando a 1% em 2017. Os fornecedores de sistemas, responsáveis globalmente por 60% das inovações do setor, não receberam nenhum incentivo para aumentar suas pesquisas no País. Portanto, as esperanças de evolução tecnológica são bem pequenas.

IMPORTAÇÕES CONTINUAM EM ALTA

O Inovar-Auto trouxe proteção só contra os concorrentes externos das montadoras instaladas no Brasil, porque elas mesmas continuam sendo as maiores importadoras do País. Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), no ano passado as importações de automóveis de passageiros (US$ 9,08 bilhões, segunda maior pauta), autopeças (US$ 8,3 bilhões, em quarto lugar, mas aqui não estão incluídos todos os componentes importados) e caminhões (US$ 3,34 bilhões, em 11º) somam US$ 20,7 bilhões, figurando assim na primeira colocação dos principais produtos importados - à frente até das compras externas de petróleo (US$ 16,3 bilhões). 

E quanto mais produzem em solo brasileiro, mais as montadoras importam: o Sindipeças, que reúne cerca de 500 fornecedores de autopeças, calcula que em 2013 a balança comercial do setor tenha alcançado o saldo negativo recorde de US$ 10,5 bilhões. Com esse número tão expressivo, não é de se estranhar que todos os fabricantes de veículos instalados no Brasil tenham déficit externo. 

Das 20 empresas que mais importaram em 2013, nove são montadoras. Toyota à frente, como quarta empresa maior importadora do País, com compras externas de US$ 2,57 bilhões e exportações de US$ 864 milhões, gerando assim o maior déficit comercial do setor no ano, de US$ 1,7 bilhão. O fato ocorre justamente quando a Toyota expandiu suas vendas no Brasil com o popular Etios, o que comprova o grande volume de componentes importados do carro, incluindo o motor. 

Contra esses números, Luiz Moan, presidente da associação de fabricantes, a Anfavea, vem insistentemente defendendo que o Inovar-Auto trouxe ganhos para a produção nacional, inclusive das fábricas de autopeças, que em 2013 aumentaram em cerca de 5% seu faturamento total. Letícia Costa traz à luz outro número que desmonta esse argumento: segundo os cálculos da consultora, as vendas diretas para fabricação de veículos aumentaram apenas 2% e as intrassetoriais, de fornecedor para fornecedor, recuaram 11,5% no mesmo período. Portanto, o que aumentou foram as vendas no mercado de reposição, enquanto as linhas de montagem e fabricantes de sistemas elevaram as compras de componentes no exterior. O acompanhamento do Sindipeças revela que a produção física de autopeças no País cresceu menos de 0,5% no último ano enquanto a fabricação de veículos avançou quase 10%.

Por isso as montadoras atrasaram o quanto puderam a adoção da rastreabilidade de peças, que mostraria com maior exatidão a quantidade de componentes importados em cada sistema automotivo. Esse processo deve começar agora em fevereiro, mas as empresas terão sete meses para se adaptar. Com isso, terão se passado dois anos de vigência do Inovar-Auto sem que o programa tenha cumprido de fato seu objetivo anunciado de aumentar o uso de autopeças nacionais na produção das montadoras. Muito ao contrário, até agora as importações só aumentaram. 

"A questão é que o Inovar-Auto é necessário, mas insuficiente para reduzir a falta de competitividade da indústria, porque não ataca a falta de produtividade nem os custos elevados como o da falta de qualidade", destaca Letícia Costa. Segundo cálculos do Sindipeças, o custo das peças rejeitadas deve chegar a R$ 5,6 bilhões em 2013, algo como 6,6% do faturamento total do setor. "Isso é muito. Nas melhores práticas essas perdas ficam entre 3% e 4% das receitas", avalia. "Nada disso é endereçado pelo Inovar-Auto", completa. De fato, a única medida que entrou em vigor logo após a publicação do regime automotivo foram os 30 pontos de IPI para sobretaxar os importados concorrentes. De resto, nada mudou.

Fonte:Automotive Business



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